Normalement, nous devions faire une belle boucle de l'Est au Nord de Lognes (dont je ne dirai pas plus car ce sera pour un autre vol) mais en fin de compte nous sommes revenus avant, "revenu" n'étant pas le mot le plus adapté !
Pour une fois pas d'information sur cette agréable navigation, regardez le vol, assez court puisque seulement 55 minutes, et ensuite lisez le débriefing à la fin.
D'abord la vidéo, puis les photos et la carto avec les explications à la fin.
0:00:00 intro, clap début et installation pour démarrage...
0:05:12 à l'avitallement, contact SOL
0:17:05 décollage
0:32:30 verticale LFFG
0:38:00 travers Montmirail / château
0:45:15 intégration LFFH
0:53:00 vers le VOR de CTL
0:57:30 déjà sur le VOR !
.:..:.. ...
1:18:39 FIN
Le vol vu par Jean-Luc (sauf les 4 dernières)
Quelques extractions de la vidéo
Cartographie
Une partie exceptionnellement longue, mais ce n'est pas tous les vols que l'on se retrouve dans une situation de "panne"...
Détail vidéo du dernier quart d'heure
1:00:00 Vers Blanzy mais rien ne va plus...
1:00:50 bouton & contrôle des breaker !
1:01:15 info sur décharge batterie et OFF des lumières
1:02:00 je cherche le direcTo manifestement
1:02:25 c'est fait (Radio tout OK)
1:03:10 je dis que je ne me situe plus bien (perte du fil de la nav)
1:03:20 appel Paris Info ...
1:03:40 manip sur MFD % carte / avoir l'axe avion et les environs "immédiats"
1:04:05 Contact Paris Info avec réception -> j'annonce le retour / Lognes et la possibilité de coupure radio
1:04:50 où vais-je me poser ?!
1:05:30 LFFH en pointant la carte
1:05:40 bascule sur le réservoir central
1:05:45 le MFD co07ence à virer au rouge
1:05:55 dézoom carte QNH~1500 => on remonte
1:06:45 quasi verticale de Neuilly St Fort QNH ~ 2200 Rm ~SSW au tracking
1:07:15 j'annonce "droit sur Chateau Thierry" le GPS à droite fonctionne encore / manip ! Audio interne bof
1:08:00 je montre LFFH droit devant on est QNH ~2600 / la radio externe fonctionne très bien
1:08:42 j'appelle Paris Info, audio claire ! J'annonce intention de poser avec vent arr et passer en Auto info
1:08:55 bloc droit a rebooté, on voit "Garmin" (<-> phase non audible de Paris Info manifestement)
1:09:05 Paris me demande un essai radio : je répond en redonnant intention et indique "problème sur la radio"
1:09:36 Paris m'annonce que je parle sur 121,5 et que ça peut géner les autres (dernier contact)
1:09:45 ...je ne peux plus rien changer à la radio (bloc off ou reboot...)
1:09:55 réchauffe ... audio interne est OFF dorénavant, intégration sur vent arrière
1:10:30 un cran de volet
1:11:00 pasage en base main D / 21 à 1400 ft
1:11:20 je met 2 cran (pour mieux gérer la vitesse) annonce 150 km/h
1:11:35 passage en finale ~1000-1100 ft
1:11:58 verticale A4 à 900 ft
1:11:20 dernière réception radio ~750 ft, en courte finale
1:12:40 touché soft de la piste
1:13:47 piste dégagée et roulage
1:14:27 coupure alternateur (enfin) puis master / arrêt moteur
1:15:45 explication % ma surveillance de la charge
1:17:00 on n'aurait même pas du partir. Explication de ce que j'ai pensé % charge batterie...
1:18:11 message texte info finale
1:18:16 séquence sur l'herbe, JL délire :-))
Dans le cockpit
Que s'est-il donc passé ?
Une manière de dire serait : le pilote est humain, les humains font des erreurs (parfois incompréhensibles), donc le pilote fait des erreurs !!
Hélas oui c'est possible. Et pas n'importe quelle erreur : une mauvaise interprétation d'un voyant d'alarme. A un problème donné correspond une solution, en l'occurence dans la checklist : elle est appliquée et si elle donne le bon résultat, on peut partir, sinon on ne part pas.
Or cette fois, j'ai vu une alerte orange correspondant à un problème lié à l'alternateur (ce qui permet de charger la batterie) mais au lieu de faire la checklist, j'ai pensé que la batterie avait besoin d'être rechargée et que le voyant s'éteindrait... pas mal n'est-ce pas, ça c'est du bug mental ! Et cette mauvaise idée, immédiatement bien implantée dans ma tête, ne m'a pas lâchée, de sorte que nous sommes partis en vol !
J'ai buggé au sol mais durant le vol, je n'ai pas lâché l'indicateur de charge, je l'ai surveillé car je savais que si la charge ne se faisait pas bien, la batterie finirait par se vider et donc perte d'énergie pour les instruments.
L'aiguille est restée dans le vert, au centre pendant un bon moment, ce qui ne m'a pas alerté, je pensais que si problème l'indicateur descendrait assez rapidement. Ce qui a fini par arriver, lentement, sur la branche vers Château Thierry.
Vous me direz mais pourquoi ne pas avoir réagi plutôt et appliqué la checklist adaptée : certainement le fait de "penser à la nav", cet activité monoplise assez les neurones. Et comme cette idée était manifestement vraiment bien implantée, il n'y a pas eu assez de ressources pour la déloger. N'est-ce pas de propre de l'erreur et dy persister ?
En revanche, après le touché à LFFH, reprenant la navigation, j'ai repris le suivi de la charge, ou plutôt de la décharge ! Bien sûr pendant l'exercice de tour de piste je n'avais plus la ressource pour m'en occuper. Donc en direction du VOR de Chatillon, je remarque que l'aiguille a bien baissé et se trouve à présent quasiment à la bordure du rouge ! Là clairement je comprends qu'il y a un problème et que la suite du vol est compromise, mais je ne dis rien aux passagers. De toute façon, la branche est courte, il faut aussi gérer la radio et surtout bien rester dans la navigation !
Après le point tournant, c'est le moment de prendre une décision : le point suivant est à 5' après le VOR, le temps de s'aligner correctement 2 minutes sont passées, je me dis pouvoir envisager d'y aller et rentrer : c'est là que j'annonce le problème aux passagers. Mais je continue de surveiller l'aiguille et j'ai le sentiment que la chute est plus rapide à présent, il n'est donc plus question d'aller survoler la maison dans le hameau comme prévu.
Dans ce cas là on a toujours espoir que les choses vont se passer au mieux pour rentrer mais ce n'est évidemment pas le cas ! Cela aurait pu l'être, ou presque si l'interruption de vol s'était produite avant la verticale de LFFH, mais après tout était joué, d'autant qu'en route opposée à la trajectoire de retour direct... en suivant l'autoroute. Dommage de ne pas avoir repris la surveillance en vent traversier, un virage à gauche nous ramenait vers LFPL via l'A4 ! Facile de rentrer même sans la carte GPS... Il est facile de refaire une histoire : retour à la réalité.
Donc virage à gauche pour rentrer : le temps de quelques manip dans le cockpit, me voilà sans repères externes ni suivi de trajectoire donc quelque peu déboussolé. Je cherche l'A4 que je sais être à gauche, mais non, sans doute trop bas, 1800-2000 ft sur la branche précédente, pas assez haut pour voir le grand ruban d'asphalte. En plus, la radio commence à "clignoter" (il me semble que c'est à ce moment là), donc une petite charge mentale supplémentaire et des neurones en moins pour retrouver la direction à prendre. Je pense d'un coup que les instruments pourraient subir le même sort assez rapidement et donc, fin du vol VFR, je dézoome la carte devant moi et cherche le terrain LFFH puis mannoeuvre l'avion pour mettre son axe droit sur le rond correspondant : opération assez rapide et à partir de là, certitude que tout va bien, si on peut dire ! Le pire n'est pas d'être sans jus dans la batterie, puisque l'avion peut voler sans elle, le pire c'est d'être perdu en l'air ! D'autant que sans vraiment avoir de repère évident au sol, le sentiment de continuer à se perdre ne peut qu'augmenter très vite.
Donc je profite des instrument et aligne l'axe de l'avion sur LFFH et je prend de l'altitude pour mieux voir le terrain de loin et dès que possible, en face bien sûr, et ainsi me retrouver en vol VFR, classique et facile :-) Et comme j'ai fais le circuit et un touché dans les 15 minutes plus tôt, aucune difficulté à m'intégrer dans la vent arrière. Pas de radio, je ne pouvais plus émettre depuis peu, donc surveillance anti collision, même si le terrain semblait vide tout à l'heure, et nous voilà en finale puis posé sans aucun problème (mais un peu bas sur le plan).
Une fois au sol, contact aéroclub pour signaler le problème et finalement prise en charge par l'assurance FFA liée à la licence...
Débriefing
Que s'est-il passé alors, pourquoi ce "bug énorme" ? C'est en cours de réflexion, ce n'est pas facile de comprendre ce qu'il peut se passer dans sa tête !
Pour l'heure la piste principale est celle-ci : cette année je n'ai pas pu reprendre la préparation des vols aussi tôt que d'habitude, hormis le 1er vol fin avril qui n'a pas eu de suite car ensuite les avions étaient tous pris en mai et juin. J'ai donc programmé la vrai reprise au 09 juillet, soit juste une semaine avant cette nav. Côté pilotage pas de problème, 10 tours de pistes (voir la vidéo précédente, celle sans la radio de bord, j'avais déjà buggé, mais là sans aucune incidence en terme de pilotage), le pilote a bien remis son costume.
Durant la semaine, préparation de la navigation prévue : elle a été finalement annulée pour cause météo pas très favorable à l'arrivée avec des prévisions assez fiable pour le décider en milieu de semaine et repartir de zéro sur un autre vol, qu'il a donc fallu préparer à nouveau. Fatigue du travail, vie quotidienne, j'ai pu bouclé cela à temps mais... bien que j'y ai pensé tardivement un soir, je n'ai pas fais de révision des checklist, ce que je pratique en général après la longue interruption d'hiver, après les vols de reprise et la première navigation. Cette fois le temps était trop court. Et on voit que cela aurait été très utile !
C'est ce que l'on apprend, ce genre de répétition, comme le briefing décollage et sécurité, permet de se remémorer les choses importantes à faire en cas de survenu d'un problème. Je ne l'ai pas fait et on voit le résultat. Il peut y avoir également d'autres éléments complémentaires, en recherche pour affiner ce premier "diagnostic".
Cependant, on voit qu'en vol, une fois sur le chemin du retour, j'accomplie, de manière la procédure prévue : elle n'est pas très précise ni même pas forcément "très consciente" car, étonnament je n'avais plus ce souvenir là en tête. C'est la vidéo qui me l'a montré : on voit donc très clairement l'activation de cette "procédure"... Ainsi que le fait de mettre le doigts sur l'interrupteur de l'alternateur, mais sans aller jusqu'au bout).
Je me demande s'il n'y a pas aussi peut être, un petit manque de pratique sur XO : se pourait-il que la position à droite des panneaux des disjoncteurs, derrière la jambe du passager rendant le contrôle visuel et tactile pas évident, au lieu d'être en fontral sur le tableau de bord ait eu rôle défavorbale à un moment ou un autre ? Cela n'est en rien une excuse, juste un constat pour mettre en conscience une meilleure action pour le futur !
j'ai volé 3 fois plus sur NL (4 en incluant la formation). Hormis ce point, il n'est pas différent de NL en terme de tableau de bord.
Bref, cela fait parti des "facteurs humains", d'où la boutade en introduction...
Un point entre le négatif et le positif :
Il aurait été possible de faire quelque chose une fois au sol, mais la gestion de cette situation, qui même si elle s'est bien passée, n'a pas laissé assez de place à la réflexion pour analyser à nouveau le problème et le résoudre une fois posé.
Finalement, quel était la nature du problème alors ?
Simple : le disjoncteur de l'alternateur était tiré ! L'application immédiate de la bonne procédure prévue à la checklist l'aurait résolu en une seconde.....
Terrible !
Aucune idée sur la raison de ce disjoncteur pas en place. Seule certitude, la vérification au départ, a été mal faite.
Que retenir ?
Malgré tout, cela reste une expérience dont je tire ceci :
en négatif, le sentiment fort désagréable d'avoir été un "mauvais pilote" (eh oui...), d'avoir causer une gène à l'aéroclub pour le rapatriement de l'appareil, perturber voire annuler le vol d'un autre pilote (pas sûr mais il me semble).
Mais en positif, le fait d'avoir su gérer "en réel" une situation anormale, dans le calme et sans angoisser les passagers (ils ont bien sûr eu un moment "d'incertitude", mais ont été rassuré (de leur propre dire) de me voir piloter sans stress ou rien qui puisse conduire à une situation plus inconfortable encore.
Et de manière mitigée, le fait de ne pas avoir pu gérer au final un vol retour plus adapté, car, concrètement, il aurait été possible de revenir vers Lognes voire de s'y poser ?! Mais il aurait fallu pour ça faire un bon diagnostic très rapidement et économiser la batterie (dans l'hypothèse d'une vraie panne alternateur). Disons que cela permet d'envisager une situation non revue depuis la formation.
Il faudra revoir cette partie de la "mécanique" d'un avion.
De manière positive aussi et en fin de compte, le fait de mettre cette vidéo "instructive à mon corps défendant" en ligne pour montrer que l'on peut tous faire des erreurs, même totalement incompréhensibles, à un moment ou un autre de sa vie de pilote ! Sans aucune conséquence grave pour l'appareil ou ses occupants donc une occasion magistrale de se remettre en cause et faire encore plus attention que d'ordinaire.
Deux amis pilotes évoquent régulièrement un point important : l'humilité dont tout pilote doit (savoir) faire preuve ! Je ne pense pas avoir failli en la matière jusqu'à présent, ce petit rappel n'en n'est pas moins utile et probant.
Le bonheur étant dans les airs, on se dit à bientôt pour un autre vol... dans les règles de l'art !
La prochaine fois je serai avec un excellent pilote, il me tirera vers le haut ! ;-)
Mots clés de ce vol
LFPL Lognes,LFFH Château Thierry,DR400 180 CV,F-GMXO,Château Montmirail (77),La Ferté Gaucher LFFG,Interruption vol,Alerte alternateur