Alors comme ça on peut commencer à voler sans rien connaître du tout ? Eh oui !
Plus fort même, juste pour sourire : on peut piloter un avion en solo à partir de 16 ans... Attention, je n'ai pas dis être pilote breveté, il faut attendre d'avoir 17 ans.
L'idée de cet article est de présenter les grandes lignes, de manière non exhaustive, en se basant sur ma propre expérience : il ne répondra donc forcément pas à toutes les questions possibles mais devrait dégrossir le sujet.
En préambule je dirais aussi qu'il n'y a absolument pas besoin d'être un "matheux", il faut juste être passionné et motivé pour la partie théorique qui reste le plus dur à ingurgiter, mais rien n'est impossible quand on le veut vraiment. Il s'agit bien plus d'être curieux et pouvoir absorber pas mal d'infos.
La formation pilote privé se décompose en deux parties : la pratique et la théorie. Les deux peuvent se faire indépendemment l'une de l'autre, mais il y a bien sûr un moment où il faut tout faire, au final c'est surtout une question de planning.
La réglemantation impose un minimum de 45h de vol pour la pratique. Cela inclut 10h de vols en solo, elles sont effectuées essentiellement lors des navigations (pour l'aspect financier voir le deuxième article).
Cela consiste donc à apprendre les bases du pilotage : voler en ligne droite, à altitude constante, monter/ descendre, virer etc, se poser aussi ! Pour cela il y a un minimum de chose à comprendre sur le moteur, sans pour autant faire de la mécanique, car piloter c'est aussi savoir bien gérer son moteur.
A cela s'ajoutent tout ce qu'il faut faire en cas d'incident ou panne, notamment celle du moteur, c'est à dire atterrir en planant. Puisqu'un avion plane. Moins bien qu'un planeur c'est sûr et ça va très vite selon son altitude... Je dis cela car c'est évidemment un élément non négligeable dans la formation.
Cela constitue l'essentiel de la première phase d'apprentissage. A mi parcours de cette partie, le pilote va aussi effectuer son premier vol solo. Là encore, contrairement au permis auto, où c'est seulement avec le permis en poche que l'on peut conduire sa voiture, un pilote va voler tout seul au bout d'une dizaine d'heure. C'est bien ça, une dizaine, seulement. Cela dépend de chacun, les plus jeunes plus tôt que les moins jeunes sans doute, mais c'est sûr, bien avant d'être breveté !
Voici le mien...
Durant la seconde phase, le pilotage étant suffisamment acquis, il s'agira d'apprendre à naviguer, le but étant tout de même de savoir voyager. C'est alors qu'un certain nombre de concepts et connaissances deviennent indispensables.
Et donc, à ce stade, il est important de s'être engagé sur la partie théorique : connaissance des espaces aériens, de la cartographie, de la météo, mais aussi une meilleure connaissance de son appareil, du pilote (les aspects humains) et de la réglementation. Ce dernier point n'est pas le plus simple, avec la météo, mais il est important de savoir dans quel environnement on évolue et connaître ses devoirs de pilotes et responsabilités de commandant de bord.
Car une fois engagé dans un vol, c'est au pilote commandant de bord d'assurer à ses passagers qu'ils arriveront à bonne destination dans les meilleures conditions.
Précision : en complément des séances de théorie, avant chaque vol, l'instructeur aborde au besoin les notions théoriques spécifiques à la séance du jour. Ce n'est pas un "grand cours", mais un condensé du minimum indispensable à connaître pour mieux comprendre et piloter sa machine. Cela peut aller un peu au delà au besoin, après le vol... si l'élève pilote est encore en état de réfléchir, car faite moi confiance, une séance de 1h00, et moins au début, vous met bien les neurones en vrac !
Il est également possible, si ce n'est recommandé, de suivre une formation en ligne, détaillée plus loin.
La formation théorique complète s'échelonne sur plusieurs mois, il vaut mieux y être assidu et ne pas la prendre à la légère car mine de rien elle est plutôt conséquente. Donc, à un moment donné, en parallère des vols, il faut prévoir quelques heures dans la semaine pour s'y consacrer pleinement. Chacun suit sont rythme, l'important est de réussir à bien faire coller la réussite de l'examen théorique avec la phase des nav solos. Je ne me souviens plus si c'est un impératif de la réglementation (sans doute), mais je savais que je ne pourrais pas faire les nav solo sans l'examen en poche.
M'étant engagé dans cette partie bien en amont du pilotage (pour mémoire j'avais dévoré le manuel du pilote avant même d'être inscrit à l'aéroclub, re-lire article précédent), j'étais déjà mentalement bien engagé dans ce processus là, j'avais également ouvert un comte sur l'un des outils en ligne : pour tout dire, je me régalais avec cet apprentissage essentiellement basé sur des QCM ! J'y reviendrai plus tard. Donc lorsque mon instructeur m'a conseillé, vers le mois de mai/juin de viser le dernier trimestre de l'année 2017 pour passer l'examen, j'ai mis les bouchées doubles. Les séances du samedi soir étaient finies, j'ai consacré un temps non négligeable de l'été à tout revoir et bien m'entrainer sur les QCM. Il me semble que c'est courant d'août que j'ai fixé la date de l'examen sur le site de la DGAC qui proposait des sessions en octobre et novembre. J'ai donc pris début novembre pour pouvoir réviser un mois encore au retour des congés en septembre.
L'examen théorique se déroule en deux parties : épreuve commune (à tous les type d'appareil, pas seulement les pilotes avion) puis l'épreuve spécifique, plus longue calcul avec davantage de questions. Cette épreuve peut se passer en deux fois, avec un temps variable entre les deux. Me concernant j'ai tout passé le même jour à la DGAC, matin puis après-midi (pour la petite histoire, en même temps que Yoan, avec lequel j'avais aussi suivi les cours au club : cette aventure en parallèle a contribué ensuite à faire de nous des copilotes).
Il faut obtenir au minimum 75% de bonnes réponses aux deux épreuves pour avoir l'examen. Il faut également savoir qu'il a une durée de validité de 2 ans : il s'agit donc de le passer au moment opportun de la formation pratique, la partie des navigations, pour que tout s'enchaine ensuite au mieux et arriver à la fin de formation pratique avant cette échéance. Attention, le temps passe vite, surtout si la météo ne permet pas de voler pendant longtemps (ou qu'une covid vient tout arrêter...).
Ce guide complet du 14/01/2020 de la DSAC est téléchargeable ici...
Illustration des questions :
En détails dans les deux exemples d'épreuve proposées
https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/00_PPLA_sujet_epreuve_commune.pdf
https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/00_PPLA_sujet_epreuve_specifique.pdf
Ou plus d'informations sur le site du ministère de l'écologi et d'autres examens complets
https://www.ecologie.gouv.fr/examens-theoriques-ulm-iulm-telepilote-lapl-et-ppl-et-h-bpl
J'ai donc passé, et obtenu le précieux sésame début novembre 2017, soit après 10 mois révolus de formation pratique. Une bonne chose était faite, le seul ennui étant alors que nous étions en période d'hiver et que la météo a été un peu plus capricieuse que l'année précédente, période tout de même mise à profit pour continuer la formation aux nav et autres manias spécifiques, dont l'exercice du déroutement.
Pour achever le parcours de formation, il faut effectuer un examen blanc : c'est un vol avec un autre instructeur dont le but est d'être bien sûr évalué avec un autre regard que son instructeur référent. C'est un vol long puiqu'il s'agit de passer tous les éléments de l'examen final. L'avis favorable de ce 2ème instructeur déclenche les démarches avec l'examinateur.
Je l'ai passé fin juin 2018 (en gros 2 x 1h00 avec posé sur terrain) et ensuite continué de voler pour attendre l'examen final : il s'est déroulé en deux fois car fin juillet la météo était simplement calamiteuse je jour J. L'examinateur m'a donc fait passé toute la partie "au sol" et c'est début août que le vol a pu se dérouler sous un ciel bleu. Breveté à l'issue.
Puis j'ai enchainé 3 vols solo en août pour parfaire, en quelque sorte, la formation et bien entrer dans le costume de commandant : belle expérience que je recommande, surtout si par la suite vous savez pouvoir voler en binôme. D'ailleurs, je n'ai quasiment plus fait de solo depuis, hormis les "3 tours de pistes réglementaires" après une longue période d'arrêt pour pouvoir renouveler l'emport passager (3 atterrissages dans les 3 mois précédent un vol avec passager). Et comme c'est toujours un régal de les faire, ça ne me gêne absolument pas !
Recommandation importante
Dans toute la mesure du possible, penser sa formation sur la base de la régularité et le plus souvent possible, idéalement hebdomadaire, au plus toutes les 2 semaines. Sans oublier que la météo peut perturber allégrement les bons enchainements, donc si on peut large à la base, ça peut vite devenir très/trop large en terme d'efficacité. Piloter consiste pour beaucoup à acquérir une pratique et donc comme pour toute activité, il faut s'y adonner autant que possible dès le début pour que ça "rentre bien". Le risque étant de perdre entre deux et devoir recommencer sans cesse à revoir ce qui s'est dissipé d'une séance à l'autre, engendrant ainsi une durée d'autant plus longue, donc coûteuse et au pire avec un risque de démotivation. Il vaut donc mieux envisager de se lancer si les conditions sont réunies pour se donner le maximum de chances. En tout cas, j'ai suivi cette recommandation, la motivation, un peu de chance avec la météo peut être, et cela s'est (très) bien passé, je suis devenu pilote privé à 6 semaines de mes 50 ans !
Formation en ligne
En complément, voire à la place des cours en aéroclub si cela ne peut se faire, il existe deux grandes plateforme de formation agréés, et même sans doute plus en fait.
Ces sites prennent en charge de A à Z car on peut être débutant complet et être amené au passage de l'examen théorique. N'aillant pratiqué ni l'un ni l'autre je ne peux pas en parler directement. De ce que j'ai pu en apprendre de deux inscrits sur AéroGligli je dirais que ça semble très bien.
En consultant les sites, on voit que l'institut Mermoz offre un choix plus vaste de formations puisqu'il prend en charge les hélicos, les personnels naviguant et autre pilotes professionnels et même pilotes de lignes ! Je dirais qu'il a plus une vocation professionnelle là où AéroGligli se focalise sur les aéroclubs (avion et ULM).
A chacun de voir ce que propose son aéroclub,car dans les deux cas, cette formation est prévue pour se faire avec un suivi club, c'est mieux, même s'il semble possible de le faire de manière autonome : bien lire les options, de durée notamment (jusqu'à 24 mois) et choisir.
https://www.aerogligli.fr/
https://www.institut-mermoz.com/
N'ayant suivi ni l'une ni l'autre, qu'ai-je fais ? Dominique (Donc31, voir #1) m'avait parlé d'un site permettant de s'entrainer aux QCM : et ce faisant d'apprendre aussi. Il existe une partie cours, pas inintéressante mais loin d'être complète si on compare aux deux précédents. J'ai donc passé des heures à m'amuser et adoré "bouffer des QCM à la pelle" ! Cela étant, ça ne peut pas suffire, le soutien d'une formation en présentiel ou suivie me semble bien nécessaire. En résumé je dirais à user faire du QCM à gogo,peut être en complément d'un autre site pour en faire autant que possible et être rompu à l'exercie le jour J. Je dépassais les 85-90% la plupart du temps, ce qui s'est vérifié en pratique pour la théorie à la DGAC (ah ah ah).
Il s'agit de
https://easy-ppl.com/easy-ppl/
Des formules limitées, ou pas, dans la durées sont proposées, ça peut donc être intéressant en "boost" de dernier mois par exemple.
Les manuels de formation du pilote
Les formations peuvent aussi proposer le manuel (papier ou pas) du pilote privé : il est possible de l'acheter de manière autonome, ce que j'avais fais, et le dévorer, ça marche bien aussi, mais cela a également ses limites. Par ailleurs, il ne peut pas tout y avoir dans un manuel. J'ai le Cépaduès (édition 2016) : à l'issue de la formation, je me disais qu'il n'abordait en fait qu'une partie de tout ce qu'il y a apprendre. D'ailleurs, chez le même éditeur, exite le "guide pratique du pilotage" de J.ZILIO qui fait également référence et se trouve être une mine d'or en la matière. Il est donc très complémentaire du manuel du pilote, plus généraliste et abordant davantage tous les sujets, dont la réglementation et le factueur humain ou la météo. Il existe aussi des ouvrages spécifiques sur ces thématiques pour les approfondir au besoin, à chacun(e) de voir selon sa passion.
https://www.cepadues.com/88-pilote-prive-avion
Je montrerais bien des scans mais légalement ce n'est pas très possible, donc je m'abstiens et montre seulement les couvertures
Illustration avec quelques dates de ma formation
Après l'inscription fin novembre 2016, j'ai effectué 4 vols entre fin décembre 2016 et début février 2017 où j'ai commencé la formation théorique au sein de l'aéroclub : j'ai eu la chance d'avoir un calendrier assez rapproché entre le début de l'une et de l'autre.
1ère séance le 28/12/16 : des vols très réguliers, 36 séances en 2017 et 26 en 2018, c'est quasiment de l'hebdomadaire !
Les vols solo
Solo 1 le 05/09/17, 30ème vol, j'avais 22h de "vol effectif" (je les différencie des heures "loguées" sur le carnet de vol).
Solo 2 le 10/10/16, 32ème vol
Solo 3 le 17/04/18, 46ème vol et c'était ma première nav solo de ~1h00, le classique Lognes - Nangis - Coulommiers.
Finalement, cela ne fait pas tant que ça. En revanche, à partir de là les solos se sont plutôt enchainés !
Solo 4 le 24/04/18 pour une vrai nav avec un posé sur un terrain connu car fait une fois avec l'instructeur, Auxerre LFLA
Solo 5 le 27/04/18 pour aller à Troyes LFQB, visité une fois lors d'un vol avec un autre élève pilote (Yoan, déjà !:-) mais j'étais passager aller.
Solo 6 le 16/06/18 pour la grande nav en 3 branche.
Solo 7 le 30/06/18 pour atteindre les 10h00 prévues par la réglementation (il ne manquait que quelques minutes en fait).
Des vols pour ne pas perdre la main en juillet et examen final le 03/08/18.
Depuis, le rêve surgissant sans prévenir fin décembre 2015 est vraiment devenu une réalité 20 mois plus tard, n'est-ce pas formidable ?